Beschlussvorschlag

Der Ausschuss für Stadtentwicklung (ASE) beschließt die Veröffentlichung des Abschlussberichtes der Schalltechnischen Untersuchung zum Straßenlärm des Lärmaktionsplanes Stufe II für das Gebiet der Stadt Emmerich am Rhein gemäß § 47d Bundes-Immissionsschutzgesetz.

 

Erster Beigeordneter Dr. Wachs erläutert kurz die Vorlage. Im Gegensatz zu den vorangegangenen 2 Tagesordnungspunkten, die freiwillige Aufgaben der Stadt sind, ist die Erstellung eines Lärmaktionsplanes eine Vorgabe des Gesetzgebers. Über die europäische Umgebungslärmrichtlinie bzw. das Bundes-Immissionsschutzgesetz sind die Kommunen verpflichtet die entsprechenden Lärmaktionsplanungen durchzuführen.

Die Verwaltung hat sich im März und April mit der Frage der Lärmaktionsplanung beschäftigt. Anschließend wurde das Programm der Lärmaktionsplanung der Öffentlichkeit vorgestellt. Dies wurde durch Auslegung des Entwurfes, Beteiligung der Öffentlichkeit durch die Offenlage und durch die Durchführung einer Bürgerinformation und Beteiligung der Träger öffentlicher Belange gewährleistet.

 

Anschließend erläutert Herr Schmitz-Herkenrath von der Firma ACCON die Vorlage anhand einer Power-Point-Präsentation. Die Lärmaktionsplanung ist auf Grund der Umgebungslärmrichtlinie in nationales Recht überführt worden. Es handelt sich dabei um ein Bundesgesetz, d. h. alle Kommunen sind schlichtweg verpflichtet einen Lärmaktionsplan aufzustellen. Die Lärmaktionsplanung ist in 2 Stufen gegliedert. Die Stufe 1 ist schon längst abgeschlossen und jetzt wird die Stufe 2 bearbeitet. Weil es unmöglich ist alle Straßen und Schienenwege zu kartieren und lärmtechnisch zu untersuchen, hat der Verordnungsgeber Schwellen eingebaut. Die erste Schwelle war in der Stufe 1 bei den Straßen mit 6 Mio. Fahrzeugen/Jahr. Das entspricht ca. 16.400 Fahrzeugen täglich. Entsprechendes gibt es auch für Züge. Die Stufe 1 ist abgeschlossen. Emmerich war in der Stufe 1 bei der Lärmaktionsplanung für Haupteisenbahnstrecken nicht vertreten, weil auf der Bahnstrecke weniger als 60.000 Züge/Jahr verkehrten.

Die Stufe 2 sollte eigentlich schon fertig sein, aber es sind viele Kommunen, auf Grund vieler Gründe, nicht dazu gekommen, die Stufe 2 fristgerecht zu erledigen. Die notwendigen Meldungen sind jedoch erfolgt. Viele Kommunen hängen jedoch immer noch hinterher. Es ist aber auch allgemein bekannt, dass schlichtweg keine Daten vorhanden waren, mit denen man eine Planung hätte aufstellen können. Noch schlimmer sieht es bei den Bahnstrecken aus. Nach neuester Verordnungslage soll das vom Eisenbahnbundesamt (EBA) durchgeführt werden. Die sind bis jetzt immer noch nicht dazu gekommen. Eigentlich hätte die Kartierung längst vorliegen sollen. Es gibt noch keine Informationen vom EBA.

 

Herr Schmitz-Herkenrath weist noch mal darauf hin, wie wichtig es ist, sich vor Augen zu halten, dass die Lärmaktionsplanung in Stufen abläuft. In Stufe 1 sollen nur die Straßen untersucht werden, auf denen wirklich ca. 8.200 Fahrzeuge/Tag fahren. Das ergibt ein Verkehrsaufkommen von ca. 3 Mio. im Jahr. Erst, wenn dieses Kriterium erfüllt ist, soll geprüft werden, ob an der umliegenden Wohnbebauung, die im Einflussbereich dieser Straßen liegt, bestimmte Lärmauslösewerte überschritten werden. In NRW liegen die Werte für den Tagespegel bei 70 dB(A) und für den Nachtpegel bei 60 dB(A). Diese sind im Runderlass des Ministeriums entsprechend den Kommunen mitgeteilt worden. Es wird darüber nachgedacht, zukünftig die Werte abzusenken. Das hätte jedoch gewaltige Auswirkungen, weil durch die vielen dicht besiedelten Gebiete in NRW dann sehr viele Straßen unter die Lärmauslösewerte fallen würden. Es muss daher eine Grenze des Möglichen gezogen werden, und von daher sind die Anforderungen an den Lärmpegel vergleichsweise hoch angesetzt worden. Man darf jedoch nicht im Umkehrschluss glauben, dass da, wo der L_DEN 70 dB(A)  und der L_night 60 dB(A)  beträgt, automatisch die Lärmaktionsplanung angestoßen wird. Es muss zunächst mal geprüft werden, ob es sich überhaupt um stark befahrene Straßen handelt. Diese sind im Bundes-Immissionsschutzgesetz aufgeführt. Es handelt sich dabei um Bundesautobahnen, Landesstraßen und überörtliche Verkehrsstraßen. Andere Straßen sollen gar nicht geprüft werden. Zusätzlich müssen diese Straßen ein Verkehrsaufkommen von mehr als 3 Mio. Fahrzeuge/Jahr aufweisen.

 

Folgende Straßen waren in Emmerich zu berücksichtigen: BAB 3, B 220 und die B 8.

Diese Straßen erfüllten formal das Kriterium der 3 Mio. Fahrzeuge/Jahr und sind bereits vom Straßenumweltamt kartiert worden. Weil im Einflussgebiet dieser Straßen nicht sehr viel Betroffenheit vorhanden war - die Autobahn liegt relativ weit von der Wohnbebauung ab, das gilt auch für die B 220, mit Ausnahme des Zeisigweges, und bei der B 8 liegen in Richtung Praest viele Bereiche unter der 3 Mio.-Schwelle – wurde in Abstimmung mit der Stadtverwaltung Emmerich überlegt, weitere Straßen mit in die Planung hinein zu nehmen.

Daher wurden auf Grund von Berechnungen die B 8 durchgängig, die 's-Heerenberger Straße, die Wassenbergstraße, die Speelberger Straße und die K 16 in aufgezeigten Abschnitten mit in die Untersuchung einbezogen. In der graphischen Darstellung der Power-Point-Präsentation sind in Blau die Straßen dargestellt, die mit mind. 3 Mio. Fahrzeugen/Jahr der Pflichtkartierung unterliegen und in Grün sind die 4 Straßen dargestellt, die zusätzlich mit in die Untersuchung einbezogen worden sind. In Elten gibt es einen Sonderfall. Elten ist  relativ dicht bebaut, leidet unter hohem LKW-Verkehrsaufkommen und vergleichsweise hohem Fahrzeugaufkommen, dieser liegt jedoch deutlich unter 3 Mio. Deswegen hat das Landesumweltamt die ganzen Straßen in Elten zunächst mal aus der Kartierung rausgenommen, weil sie formal nicht die Voraussetzungen erfüllten.

Es wurde jedoch von der Fa. ACCON festgestellt, dass auf Grund der engen Bebauung, obwohl deutlich geringere Belastungen als 3 Mio. Fahrzeuge/Jahr vorhanden sind, doch recht hohe Lärmpegel auftreten. In Elten gibt es durch die Teilsperrung der Schmidtstraße für LKW einen Sonderfall. Dieses Durchfahrverbot ist jedoch erst ergangen, nachdem die Grundlage für die Lärmaktionsplanung - eine bundesweite Verkehrszählung in 2010 - durchgeführt war. D. h. es gibt für die aktuelle Situation in Elten keine belastbaren Zahlen zum  Verkehrsaufkommen. Deswegen hat die Fa. ACCON empfohlen, keine Lärmaktionsplanung, basierend auf diesen Werten, durchzuführen, da noch nicht klar ist, wie lange dieses Durchfahrverbot bestehen bleibt und ob es möglicherweise wieder zurück genommen wird. Da die Lärmaktionsplanung alle 5 Jahre wiederholt werden soll – damit sie einem gewissen Monitoring unterliegt – wurde vereinbart, wenn neue Erkenntnisse vorliegen, eine Straßenverkehrszählung durchzuführen und auf dieser Basis mit belastbaren Zahlen das Problem noch mal anzugehen. Es wäre zunächst sinnvoll, wenn es bei dem Durchfahrverbot bleibt, tatsächlich die in Frage stehenden Straßen im Hinblick auf ihre Belastungen zu prüfen und darauf aufbauend die Lärmsituation genauer zu untersuchen.

 

Nun erläutert Herr Schmitz-Herkenrath die farblichen Darstellungen in den Lärmkarten. Aus seiner Sicht ist es nicht zielführend, allein auf Basis der Lärmkarten Lärmaktionspläne zu erarbeiten, sondern es muss ein Zusammenhang zwischen der Lärmbelastung und der  Betroffenheit der Menschen hergestellt werden. D. h., es werden nach bestimmten Bewertungsfunktionen die Lärmbelastungen mit der Einwohnerzahl geschnitten und wenn dieses in den Lärmkarten dargestellt wird, dann ergeben sich ganz andere Bilder. In der Lärmkarte für das Stadtgebiet Emmerich gibt es Bereiche in Rot und große Teile, die gar nicht als belastet identifiziert sind. Gleichzeitig ist erkennbar, dass an untersuchten Straßen, wo mehr Menschen wohnen, die farbliche Belastungsdarstellung von Gelb nach Rot springt und in den dünn besiedelten Bereichen es eher Grün ist. Zum Vergleich: Bei einer bestimmten  Lärmbelastung mit einem Wert X ist die Belastung in einer dünn besiedelten, locker bebauten Einfamilienhaussiedlung geringer als in einem eng bebauten Gebiet mit geschlossener Wohnbebauung, wo mehr Menschen betroffen sind.

Da bei der Lärmaktionsplanung eine Priorisierung durchgeführt werden muss, ist es notwendig, solche Brennpunkte zu identifizieren. Es wird versucht, nach objektivierbaren Maßstäben Gebiete zu identifizieren, wo tatsächlich hohe Betroffenheiten vorliegen. Solche Brennpunkte befinden sich an der B 8 - im Bereich zwischen der Post und dem Altenzentrum , der 's-Heerenberger Straße und der B 220 - im Bereich des Zeisigweges. In Vrasselt und Praest gibt es entlang der B 8, weil dort sehr viel Verkehr durchkommt, ebenfalls Bereiche mit hoher Betroffenheit.

 

Nunmehr geht Herr Schmitz-Herkenrath auf die wenigen zur Verfügung stehenden Maßnahmenvorschläge ein. Auf innerstädtischen Straßen sind die Möglichkeiten der Lärmminderung sehr begrenzt. Lärmschutzbauwerke scheiden in aller Regel aus, weil Lärmschutzwände nicht realisierbar sind. Diese müssten direkt vor den Fenstern der Häuser stehen, damit sie funktionieren. Lärmschutzwände wirken nur dann, wenn sie die Sichtverbindung zwischen Fenster und der Lärmquelle – der Straße – tatsächlich unterbrechen. Die Errichtung von Lärmschutzwänden macht nur dann Sinn, wenn die Wohnbebauung im gewissen Abstand zur Straße steht und die Wände sinnvoll errichtet werden können.

Als vergleichsweise billige Maßnahme wird von der Fa. ACCON vorgeschlagen, die Ortsdurchfahrt auf eine zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h zu begrenzen. Als zweite Maßnahme kommt in Betracht, an innerstädtischen Straßen moderne Straßenbeläge aufzubringen (z. B. lärmoptimierter Asphalt 5 D).

Im Bereich Zeisigweg hat der Landesbetrieb Straßen NRW ganz klar schriftlich bekundet, dass Planungen für eine Lärmschutzwand laufen. Die Errichtung einer Lärmschutzwand wurde den Anwohnern ganz fest zugesichert.

Auf der 's- Heerenberger Straße ergeben sich die gleichen Verhältnisse wie auf der B 8. Als sofort umsetzbare Maßnahme besteht nur die Möglichkeit Tempo 30 auszuweisen und als mittelfristige Maßnahme zurück auf Tempo 50 zu gehen und als Gegenmaßnahme lärmoptimierten Asphalt aufzubringen.

 

Abschließend berichtet Herr Schmitz-Herkenrath über die Beteiligung und Anhörung der Bürger und deren eingegangenen Anregungen. Bei den Bürgeranregungen ergibt sich teilweise das Problem, dass Anregungen vorgebracht wurden, die völlig außerhalb des

Kartierungsbereiches liegen. Diese werden erst einmal nur zur Kenntnis genommen.

Es macht bei einer Lärmaktionsplanung auch Sinn, dass von Seiten der Bürger, um auf Probleme aufmerksam zu machen, Vorschläge von Straßen gemacht werden, die nicht unmittelbar im Fokus stehen. Diese Anregungen sollten bei der nächsten Überprüfung, in 5 Jahren, näher berücksichtigt werden.

 

Zum Schluss trägt Herr Schmitz-Herkenraht noch zum Thema Bahnlärm vor, dass wenn der Ausbau der Betuwe kommt und die Lärmschutzwände errichtet werden, es auf jeden Fall ruhiger werden wird, weil die Lärmvorsorgewerte deutlich niedriger liegen als die Werte, die die Lärmaktionsplanung auslösen. Die Lärmaktionsplanung ist eine Handlungsanweisung die sich die Kommune selber gibt. Der Bürger hat kein Recht, keine Möglichkeit, auf Umsetzung durch gerichtliche Einwirkung. Im Gegensatz dazu, müssen bei einer wesentlichen Änderung des Verkehrs, so wie es bei der Verlegung eines 3. Gleises an einer zweigleisigen Strecke der Fall ist, Grenzwerte eingehalten werden, die unter den Auslösewerten für die Lärmaktionsplanung liegen. Bei dem Problem Bahnlärm handelt es sich um eine viel stärkere rechtliche Situation.

 

Weil zur Lärmbelastung der Bahnstrecke und zum Zugaufkommen noch keine Werte vorliegen und die Bahn zu diesem Thema ziemlich mauert, kann Herr Schmitz-Herkenrath nur auf die Untersuchung für die Planfeststellung zum Ausbau der Betuwe verweisen.

 

Als Erster äußert sich Mitglied Reintjes zum Vortrag von Herrn Schmitz-Herkenrath. Er bedankt sich bei ihm für die ausführlichen Darlegungen der schalltechnischen Untersuchung.

Mit dem Vortrag wurden sämtliche Fragen des Mitgliedes Reintjes beantwortet und er stellt den Antrag nach Vorlage zu beschließen.

 

Mitglied Peschel teilt dem ASE mit, dass sich die Fraktion Embrica bei der Abstimmung enthalten wird, weil noch Beratungsbedarf besteht. Persönlich kann Mitglied Peschel nicht nachvollziehen, dass Elten aus der ganzen Sache herausgenommen wurde. Er hat auf der Seite 44 des Berichtes der Fa. ACCON gelesen, dass zwischenzeitlich auf der Schmidtstraße aufgrund eines schweren Verkehrsunfalls, bei dem eine Radfahrerin tödlich verletzt wurde, ein Durchfahrverbot für Lkw über 3,5 t erlassen wurde. Seines Erachtens ist dieses Durchfahrtverbot wegen der hohen Luftverschmutzung erlassen worden. Er fragt sich, ob hier die Fa. ACCON falsch informiert wurde. Weiter trägt er vor, das auf Seite 44 angeführt wird, das die Verkehrszahlen auf Grund dieser Sperrung nicht vorliegen und ob nicht auf die Verkehrszahlen der Zählung zum  TOP 11 (Durchfahrtverbot für Lkw's in der Schmidtstraße) hätten zurückgegriffen werden können.

 

Erster Beigeordneter Dr. Wachs erläutert, dass für die Lärmaktionsplanung bestimmte Zählfenster notwendig sind. Eines fand in 2010 statt und das nächste soll in 2016 stattfinden. Bereits in der Sitzung des Rates am 09.04.2014 gab es darüber eine Auseinandersetzung, dass die Fragestellung Klosterstraße/Schmidtstraße keinen Sinn macht, sondern insbesondere vor dem Hintergrund der Sperrung und dem Verdikt, dass diese Sperrung möglicherweise 2016 aufgehoben werden wird, dann wieder ganz andere Zahlen sich ergeben, so dass man heute zu keiner vernünftigen Basis kommen wird.

 

Deshalb ist der Ansatz der gewesen, dass in 2016, so notwendig, mit der Bezirksregierung die Fragestellung Sperrung Schmidtstraße neu zu erörtern, zu einem Ergebnis zu kommen (Sperrung Ja oder Nein) und dann eine erneute Verkehrszählung durchzuführen, um vernünftige und belastbare Verkehrszahlen zu erhalten.

 

Weiter hebt Erster Beigeordneter Dr. Wachs deutlich hervor, dass der Ausschuss für Stadtentwicklung gut beraten wäre, wenn die Frage der Sperrung der Schmidtstraße nicht permanent wieder aufs Tapet käme. Die Schmidtstraße ist momentan gesperrt und es muss nicht immer wieder bei der Bezirksregierung darauf hingewiesen werden, dass 2016 die ganze Sache ausläuft. Im Besten Falle sollte die Bezirksregierung selber oder gar nicht darauf kommen, dass die Sperrung der Bundesstraße an dieser Stelle entsprechend nochmal überprüft wird.

 

Mitglied Lindemann trägt für seine Fraktion vor, dass man es hier mit einem Abschlussbericht über eine schalltechnische Untersuchung zu tun hat und dass davon auszugehen ist, dass weitere Maßnahmen als Vorlage der Verwaltung wieder zurück in den ASE bzw. in den Rat kommen. Er und seine Fraktion sind voll zufrieden mit dem Abschlussbericht und stellt für seine Fraktion den Antrag, entsprechend der Vorlage zu entscheiden.

 

Mitglied ten Brink möchte beantwortet wissen, ob es seitens des Vorhabenträgers Landesbetrieb Straßen NRW schon konkrete Planungen für die B 220/Zeisigweg gibt und ob der Landesbetrieb Straßen NRW auf die bereits von der Kommune durchgeführte Bürgerbeteiligung im Rahmen der schallschutztechnischen Maßnahme zurückgreifen kann oder ob für die Planung des Landesbetrieb Straßen NRW eine gesonderte Bürgerbeteiligung kommt?

 

Hierauf antwortet Herr Kemkes, dass es konkrete Überlegungen gibt, dass der Landesbetrieb Straßen NRW mit den Bürgern in Kontakt ist und sobald die Planungen vorliegen, werden diese im Fachausschuss vorgestellt.

Die Errichtung der Lärmschutzwand betrifft die Anwohner und diese müssen der Maßnahme auch zustimmen, weil die Lärmschutzwand auf deren Grenze errichtet werden soll. Teilweise ist auch Grunderwerb zu tätigen. Weil der Landesbetrieb Straßen NRW im engen Kontakt mit den Betroffenen steht, sieht Herr Kemkes nicht die Notwendigkeit, für diese Planung eine Bürgerbeteiligung durchzuführen. Die Anzahl der direkt Betroffenen in diesem Bereich ist so gering, dass diese unmittelbar vom Landesbetrieb Straßen NRW angesprochen werden.

 

Mitglied Tepaß bittet Herrn Schmitz-Herkenrath um Erläuterung zu seiner Ausführung, dass an der B8 zwischen der Post und Altenheim keine Schallschutzwand gebaut werden kann und daher nur eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h für eine Lärmminderung in Betracht kommt. Mitglied Tepaß fragt ihn, ob er überzeugt ist, dass eine solche Herabstufung einer Bundesstraße überhaupt genehmigt würde. Herr Schmitz-Herkenrath antwortet darauf, dass er weiß, dass so etwas ein grundsätzliches Problem ist. Der Landesbetrieb Straßen NRW als ausführende Behörde für solche Dinge wehrt sich immer sehr dagegen. Der Landesbetrieb begründet dies damit, dass normalerweise Bundesstraßen im Hinblick auf Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht angerührt werden sollen, weil diese ja auch eine überörtliche Bedeutung haben. § 45 Straßenverkehrsordnung NRW (StVO) lässt jedoch auch Sonderfälle zu, allerdings ist der § 45 StVO ziemlich weich formuliert und beinhaltet viele unbestimmte Rechtsbegriffe. Herr Schmitz-Herkenrath hat die Erfahrung gemacht, dass  der Landesbetrieb sich auf interne Richtlinien zurückzieht und damit argumentiert, dass kein Handlungsbedarf für eine Geschwindigkeitsbegrenzung besteht, weil ja nichts passiert ist, die eine solche rechtfertigen würde. Recherchen des Herrn Schmitz-Herkenrath haben jedoch ergeben, dass es hierüber unterschiedliche Rechtsauffassungen gibt, und ob nicht auch eine hohe Lärmbelastung Grund für eine Geschwindigkeitsbegrenzung sein könnte.  Beispiele hierzu gibt es in Berlin. Die Stadt Berlin hat 2 Prozesse gegen Anwohner verloren, weil die Lärmbelastung so hoch war und musste schließlich Tempo-30-Zonen auf Hauptstraßen einrichten.

 

Mitglied Gerritschen stellt fest, dass es im Zuge des Planfeststellungsverfahrens 3.5 inzwischen auch eine Darstellung der Lärmbelastungen an der Bahnstrecke in Elten gibt und dass diese Werte laut L_DEN und L_night  insgesamt sehr hoch sind. Er möchte wissen, warum diese Werte nicht in die Lärmaktionsplanung eingeflossen sind.

 

Herr Schmitz-Herkenrath antwortet darauf, dass die Lärmindices L_DEN und L_night für die Lärmaktionsplanung anders berechnet werden als die Werte, die z. B. für die Planfeststellung bei einem Schienenausbau - hier: der wesentlichen Änderung des 3. Gleises – herangezogen werden. Das führt dazu, dass dann - vereinfacht ausgedrückt – Äpfel mit Birnen verglichen würden. Die Werte sind zwar ähnlich aber nicht gleich. Sie sind auf keinen Fall justiziabel. Deswegen ist es nicht möglich so einfach verschiedene Untersuchungen neben einander zu legen. Für den Ausbau der Betuwe muss ein ganz bestimmter Planungshorizont zu Grunde gelegt werden. Dort wird auf eine bestimmte Zeit hin prognostiziert, es wird nicht von einem Ist-Verkehrsaufkommen ausgegangen. Bei der Lärmaktionsplanung wird die Ist-Situation zu Grunde gelegt, mit einem gewissen Rücklauf.

 

Mitglied ten Brink fragt nach, ob man bei der Maßnahme B 8/Großer Wall die aufgeführten Lärmreduzierungen von 4 Dezibel durch besonderen Belag und weitere 2,4 Dezibel durch Geschwindigkeitsreduzierung addieren kann.

 

Herr Schmitz-Herkenrath erwidert, dass das nicht so einfach ist und es nicht wirklich Sinn macht eine 30 km/h Straße noch mal zusätzlich mit einem sehr leisen Belag zu versehen. Beim Straßenverkehr gibt es zwei wesentliche Lärmquellen. Einmal das Rollgeräusch von den Fahrzeugen und eben auch das Motorengeräusch. Je schneller ein Fahrzeug wird, desto mehr überwiegt das Rollgeräusch. Das kann man besonders bei Kopfsteinpflaster feststellen. Es macht keinen wirklichen Sinn, bei einer 30 km/h Straße, wo das Motorengeräusch hauptsächlich die Lärmquelle darstellt, noch viel am Straßenbelag zu tun.

Als schnell und preiswert umzusetzende Maßnahme war der Vorschlag Tempo 30 km/h zu diskutieren gedacht und als längerfristige Maßnahme, wenn wieder Sanierungen anstehen, von vorne herein auf einen leisen Straßenbelag zurück zu greifen und dann auch wieder Tempo 50 km/h zu zulassen.

 

Vorsitzender Jansen lässt über die Anträge der Mitglieder Reintjes und Lindemann, nach Vorlage zu beschließen, abstimmen.