Beschlussvorschlag

 

Zu 1)

Der Rat der Stadt Emmerich am Rhein nimmt die vorgestellte Machbarkeitsstudie zur Gleisbettvariante zur Kenntnis.

 

Zu 2)

Der Rat der Stadt Emmerich am Rhein beschließt im vorliegenden Planfeststellungsverfahren die erarbeitete Stellungnahme (Anlage) abzugeben.

 

Mitglied Bartels regt an, die Bürger darüber zu informieren, was in der heutigen Sitzung beraten wird; nämlich die Stellungnahme der Stadt Emmerich am Rhein zum Planfeststellungsabschnitt 3.5. Die Wortäußerung der Einwohner stellt sich für ihn so dar, als wenn man die Variantenprüfung nochmals prüfen wolle um andere Ziele zu erreichen.

 

Erster Beigeordneter Dr. Wachs erklärt, dass die Verwaltung im Frühjahr den Auftrag vom Rat erhalten hat, die Gleisbettvariante auf die Machbarkeit hin zu untersuchen. Die Ergebnisse der Untersuchung werden nunmehr erstmalig in diesem Ausschuss vorgestellt. Der Arbeitskreis ÖPNV/SPNV hat sich in 2 Sitzungen ausgiebig damit beschäftigt und die entsprechende Stellungnahme erarbeitet. In heutiger Sitzung soll im ersten Teil die Machbarkeitsstudie zur Kenntnis genommen werden und im zweiten Teil im besten Fall die erarbeitete Stellungnahme beschlossen werden. In der heutigen Sitzung wird über keine Variante diskutiert.

 

Mitglied ten Brink führt an, dass die Sitzung des Ausschusses für Stadtentwicklung der erste Termin ist, wo die Öffentlichkeit beteiligt ist. Entsprechende Nachfragen der Mitglieder sollten demnach zugelassen und beantwortet werden.

Vorsitzender Jansen macht deutlich, dass das immer so gehandhabt wird.

 

Nunmehr stellen Herr Janßen von der IVV GmbH & Co. KG, Aachen, und Herr Smeets von der Planungsgesellschaft mbH, Erftstadt, die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Gleisbettvariante anhand einer Power-Point-Präsentation vor.

Herr Janßen erklärt, dass Zielsetzung der Untersuchung darin bestand, für die Gleisbettvariante vertiefende fachliche Kenntnisse im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zu ermitteln; d. h. es sollte festgestellt werden, ob die Gleisbettvariante technisch durchführbar ist und die Stadt Emmerich am Rhein sollte in die Lage versetzt werden, ihre Entscheidung im Anhörungsverfahren für diese Variante auf die gleichen Grundlagen zu setzen wie die anderen Planungen. Der Untersuchungsansatz bezieht sich zunächst auf die Prüfung der technischen Machbarkeit, die Abschätzung der Auswirkungen auf Umwelt (Natur und Landschaft), die Ermittlung der Verkehrsmengen im Hauptverkehrsstraßennetz, die Untersuchung des Lärmschutzes und die erste Kostenschätzung der mit der Gleisbettvariante verbundenen Investitionskosten. Zunächst wurden mit der Verkehrsmengenermittlungen begonnen, die Grundlage für die technische Planung (insbesondere der Straße, der Knotenpunkte und Straßenquerschnitte) ist. Die technische Planung für Straße und Bahn war Grundlage für die Aussagen zu Natur-, Landschaftsschutz und Lärm und zur Einschätzung der Investitionskosten, woraus das abschließende Fazit gebildet wurde.

 

Im Bereich der Verkehrsmengenermittlungen wurde vor einiger Zeit eine Erhebung der Verkehrsmengen (sowohl für den KFZ- als auch den LKW-Verkehr) an den zentralen Knotenpunkten der Ortslage Elten durchgeführt. Daraus wurden die Durchgangsverkehrsströme abgeleitet, wie sie sich auf den einzelnen Straßenabschnitten darstellen. Durch die Veränderung des Straßennetzes mit Einrichtung der Ortsumgehung und der neuen Querverbindung auf die neue Ortsumgehung verändern sich auch die Verkehrsmengen. Auf die neu geplante Ortsumgehung verkehren dann bis zu 3.500 Fahrzeuge, im Bereich der Klosterstraße, Zevenaarer Straße nehmen die Verkehre ab.

Zusammengefasst bedeutet dies, dass der Verkehr von Zevenaarer Straße und Emmericher Straße mit bis zu 1.200 Kraftfahrzeugen nunmehr über die neue Umgehungsstraße und nicht mehr über Klosterstraße und Tichelkamp abläuft; hierzu kommt es zur Entlastung der Zevenaarer Straße, Emmericher Straße und Bergstraße. Die Relation Lobither Straße und Schmidtstraße ist von der Menge her deutlich größer und fließt über die neue Verbindungsstraße und dann über die Umgehungsstraße ab. Für die Verkehre Lobither Straße und Emmericher Straße trifft das Gleiche zu. Diese verlaufen nunmehr ebenfalls über die neue Verbindungsstraße und Umgehungsstraße und nicht mehr über den Tichelkamp und Klosterstraße. Auf beiden Straßen erlangt man somit eine Entlastung. Die Relation Zevenaarer Straße und Lobither Straße verläuft nunmehr über die neue Umgehungsstraße sowie die neue Verbindungsstraße; hierbei muss berücksichtigt werden, dass sich die Wegelängen erhöhen.

Im Fazit ist festzuhalten, dass durch den Bau der Gleisbettvariante mit der verbundenen Ortsumgehung innerhalb der Ortslage Elten zum Teil Belastungsverlagerungen bewirkt werden. Die Ortsumgehung nimmt ca. 3.500 Kraftfahrzeuge pro Tag auf. Die Umgehungsstraße dient vorrangig den Relationen auf der Zevenaarer Straße und Emmericher Straße. Die übrigen Veränderungen in der Verkehrsmenge (Belastungseffekte) werden dadurch hervorgehoben, dass die Lobither Straße an der bisherigen Stelle unterbrochen wird und der Verkehr über die neue Verbindungsstraße und die Ortsumgehung führt. Insgesamt ist festzustellen, dass sich die Belastung auf der Lobither Straße und der Klosterstraße deutlich reduziert, in den übrigen Bereichen sind keine relevanten Veränderungen der Belastung gegenüber dem heutigen Zustand erkennbar.

Dies bildete die Grundlage für die weiteren technischen Planungen. Zum einen für die Planung der Straße und die Planung der Bahnanlagen, wo es wichtig ist, dass die ermittelten Verkehrsmengen vernünftig abgewickelt werden.

Für die Bahnanlagen ist nach Planung der DB AG angedacht, die Entwurfsgeschwindigkeit mit 160 km/h anzusetzen. Das Ingenieurbüro hat dementsprechende Grundlagen wie Kataster der Stadt Emmerich am Rhein, von der BI zur Verfügung gestellte Lagepläne, Querschnitte und Grundlage der Bahn (digitales Geländemodell) genutzt, um den Vorentwurf der BI in einen technischen Vorentwurf mit vergleichbarer Güte zu den anderen Planungen umsetzen zu können. Die eigentliche Idee von der DB AG war ursprünglich, eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h anzusetzen. In Absprache in bilateralen Gesprächen mit der Stadt Emmerich am Rhein und der BI wurde aufgegriffen, dass man im Bereich des Elten Berges einen geringen Radius zu Grunde legen und somit auch die Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h wieder angesetzt wird.

Bei den Grundlagen für die Straßenplanung ist immer etwas Vorsicht geboten, da verschiedene Regelwerke greifen (Anlage von kommunalen Straßen und Anlage von Landstraßen). Für die Dimensionierung der Knotenpunkte wurden die ermittelten Verkehrsmengen zu Grunde gelegt. Daraus ist eine Umsetzung der von der BI entwickelten Variante entstanden. Die technische Machbarkeit ist in Bezug auf die aktuell geltenden Richtlinien mit der Straßenplanung möglich. Zur Minimierung des Abstandes zwischen Bahn und Straße ist der Anprall- und Blendschutz vorgesehen. Durch Ansetzung des geringeren Radius hat man die Entwurfsgeschwindigkeit auf 160 km/h minimiert. Die Verkehrsabwicklungen in den Knotenpunkten erfolgt durch Vorfahrtsregelung.

Der von der BI in die Diskussion eingebrachte Vorentwurf der Gleisbettvariante ist technisch machbar und umsetzbar.

 

Hinsichtlich der Einschätzung der Auswirkungen auf den Natur- und Landschaftsschutz gibt nunmehr Herr Smeets eingehende Erläuterungen anhand der Power-Point-Präsentation und teilt ergänzend mit, dass die Machbarkeitsstudie auch auf der Homepage der Stadt Emmerich am Rhein eingesehen werden kann. (https://www.emmerich.de/C125747B002691EA/files/mse_praesentation30-10-2014.pdf/$file/mse_praesentation30-10-2014.pdf?OpenElement)

Es wurde eine Planung durchgeführt, die einer Prüfung in jeder Weise standhalten muss. Insofern ist sein Büro bei dieser Fragestellung mit den Maßgaben herangegangen, die üblicherweise bei Umweltuntersuchungen solcher Projekte gemacht werden. Sein Büro hat die Kriterien und die Sichtweisen angelegt, wie sie in jedem anderen Projekt auch angewendet werden. Es gab bislang keine Verfahren, die nachweislich grundlegende Fehler oder eine mögliche Tendenz beinhalteten.

Als erstes hat sein Büro die Arbeit damit begonnen, abzufragen, nach welchen Kriterien gearbeitet wird, welche Rechtsgrundlagen zu beachten sind und wie sich das Vorhaben darstellt. Man geht von einer sauberen Bestandsanalyse aus; für beide Varianten wurden die gleichen Voraussetzungen und Bestände zu Grunde gelegt. Es sollte die Frage geklärt werden, ob die Gleisbettvariante der BI technisch machbar ist und welche Konsequenzen daraus resultieren. In dem Prüfraster, woran sich Derjenige, der entscheidet (wie z. B. die Stadt Emmerich am Rhein), ob für die eine oder andere Lösung, sind strenge Umweltkriterien zu berücksichtigen. Beim Naturschutz gibt es ein klares Vermeidungsgebot, d. h. alles, was nicht nötig ist, ohne das Ziel zu gefährden, ist zu unterlassen.

Für sein Büro stand die Planung im Vordergrund. Die DB AG plant einen 3-gleisigen Ausbau der Strecke und parallel dazu müssen einige Bahnübergänge beseitigt oder neu geordnet werden. Danach muss sein Büro prüfen, welche Umweltauswirkungen und welche Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu erwarten sind. Ergänzend sollte im Auftrag der Stadt Emmerich am Rhein verglichen werden, welche Variante im Hinblick auf die Umwelt besser ist. In Zusammenhang mit der gesamten Diskussion wurde sehr deutlich, dass ein Eingriff in den Eltener Berg erfolgt.

Herr Smeets macht deutlich, dass der Eltener Berg ein geologisches schutzwürdiges Objekt ist. Es stellt sich die Frage, was mit dem Objekt passiert und inwieweit in den Berg eingegriffen wird. Sein Büro hat sich auf die offiziellen Unterlagen des LANUV bezogen.

Der von der BI weitreichende Planungsvorschlag wurde dahin gehend beurteilt, ob alle von der BI vorgetragenen Aspekte zum Vorhabenziel gehören. Denn alles, was nicht zum Vorhabenziel gehört, darf nicht beurteilt werden. Einvernehmlich mit der BI und der Stadt Emmerich am Rhein wurde festgelegt, dass die Gewässerverlegung der Wild bei der Betrachtung herausgelassen wird. Der Vorschlag der BI wurde über den vorhandenen Bestand drübergelegt.

Einzelne Punkte, wie z. B. dass eine Eichenallee wegfällt, stimmt nicht. Es fällt lediglich ein einzelner Baum weg, der allerdings in beiden Varianten weichen muss. Bei der Abgrenzung des Bereiches des geologisch schutzwürden Objektes „Elten Berg“ muss man sich an die Angaben des LANUV halten. 

Die vorgelegte Planung der Gleisbettvariante greift in den Bereich der deutsch-niederländischen Grenze im Bereich der Wild ein. Bei der Planung der DB AG passiert das nicht.

Weitere Diskussionen gab es bei dem Denkmalobjekt „Wittenhorster Mühle“. Derzeit ist die Wittenhorster Mühle immer noch als Baudenkmal eingetragen.

Beim Ausgleich in Natur- und Landschaft ist selbstverständlich, dass je mehr Eingriff erfolgt, der Ausgleich entsprechend ausfallen muss. In der Gegenüberstellung wird deutlich, dass fast immer das Doppelte an Fläche bei der Gleisbettvariante ausgeglichen werden muss.

Im Ergebnis bei den Auswirkungen auf den Natur- und Landschaftsschutz ist eindeutig festgestellt worden, dass die Gleisbettvariante aus Umweltsicht (insbesondere Natur und Landschaft) schlechter abschneidet. Die Planung DB AG sieht lediglich ein zusätzliches 3. Gleis neben den vorhandenen beiden Gleisen vor. Die Planung der BI sieht eine komplette Verschiebung der Gleise vor, wofür selbstverständlich auch mehr Fläche benötigt wird. Der Eingriff in Natur und Landschaft ist um ein Vielfaches höher als bei der Planung der DB AG.

Die Abwägung sieht so aus, dass man zur Erreichung des gleichen Ergebnisses (3. Gleis) bei der einen Variante mehr Eingriffe und bei der anderen Variante weniger Eingriffe in Natur und Landschaft zu verzeichnen hat. Da das gleiche Ziel (3. Gleis) erreicht werden soll, wird aus Umweltsicht kein Spielraum bestehen, sich für die Gleisbettvariante zu entscheiden.

 

Nunmehr erläutert Herr Janßen die Einschätzung der Auswirkungen auf den Lärm. Durch die Planungen erfolgen sowohl Veränderungen in den Schienenwegen als auch in den Straßen. Die Betrachtung dieser beiden Aspekte erfolgte getrennt voneinander, da es unterschiedliche Lärmsituationen und Lärmquellen sind.

Zunächst stellt er kurz die Grundlagen dar. Es handelt sich um die Planung eines Neubaus oder wesentliche Änderung, die nach der 16. BImSchV und der darin enthaltenen Grenzwerte beurteilt wird. Das Ganze wurde mit einem Lärmberechnungsmodul unter Berücksichtigung des Geländemodells und der vorhandenen Bebauung untersucht. Als weitere Grundlage für den Schienenverkehr war die Verordnung Schall 03 zur Immissonsberechnung zu Grunde zu legen. Bezüglich der Anzahl der Zugzahlen etc. hat man sich auf die Angaben der DB AG bezogen, damit vergleichbare Mengenbelastungen untersucht werden. Genauso wurde die Frage des Lärmschutzes betrachtet. In der Untersuchung wurde für den Abschnitt eine 4 m hohe Lärmschutzwand berücksichtigt, genauso wie in der Planung der DB AG vorgesehen.

In den Berechnungsergebnissen der Gleisbettvariante im Schienenverkehr sind vergleichbare Ergebnisse zur Planung der DB AG herausgekommen. Tagsüber gibt es nur vereinzelte Überschreitungen der Grenzwerte im bahnnahen Bereich, nachts muss man trotz Lärmschutzwand mit deutlicher Überschreitung rechnen. Daher wird ergänzend passiver Schallschutz erforderlich.

Für die Gleisbettvariante kam ein zusätzlicher Aspekt hinzu. Durch den zusätzlichen Straßenbau stellt sich die Frage, ob aufgrund dessen ebenfalls zusätzlicher Lärmschutz erforderlich wird. Als Immissionsgrundlage wurde die RLS 90 (Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen) zu Grunde gelegt. Im Bereich der Lobither Straße hat man tagsüber 2 Überschreitungen und nachts 1 Überschreitung festgestellt. Diese Bereiche werden allerdings durch die Gleisbettvariante entlastet, somit Rückgänge der Kraftfahrzeuge und somit weniger Lärm und kein Anspruch auf Lärmschutz. Die Veränderung der Verkehrsmengen sind nicht so gravierend, dass mit großen Veränderungen in der Lärmberechnung gerechnet werden muss. Prinzipiell ist aber festgestellt worden, dass die neue an die Bebauung herangerückte Ortsumgehung nicht zu Beeinträchtigungen in Bezug auf Verkehrslärm durch Straßen führt. Da die Verkehrsmengen nahezu unverändert bleiben besteht kein Anspruch auf Lärmschutz.

Für den Verkehrslärm (Betrachtung Schienenlärm) bedeutet es, dass tagsüber Überschreitungen der Grenzwerte in den bahnnahen Trassen festgestellt werden. Nachts besteht trotz Lärmschutzwand eine hohe Betroffenheit, die ergänzend passiven Lärmschutz erfordert. Die Auswirkungen der Gleisbettvariante zur Planung der DB AG sind ähnlich; es gibt keine relevanten Veränderungen. Auch in Bezug auf den Straßenverkehrslärm durch den Neubau der Straßen gibt es nur vereinzelt Überschreitungen und bei anderen Bereichen sogar Rückgänge. Für die Ortslage Elten gibt es somit im Vergleich zur Planung der DB AG  keine relevanten Veränderungen.

Im abschließenden Kapitel geht Herr Janßen auf die Investitionskosten der Gleisbettvariante in Höhe von insgesamt ca. 133 Mio. € ein. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie entstehen jedoch immer noch Schwankungen in den Kostenansätzen.

Im Fazit ist folgendes festzustellen:

Bei der Betrachtung der Verkehrsmengen kommt es bei der Gleisbettvariante mit der Ortsumgehung dazu, dass in Teilen des Ortskernes ein Belastungsrückgang (insbesondere Klosterstraße, Lobither Straße, Zevenaarer Straße) zu verzeichnen ist. In den übrigen Bereichen ist nahezu keine Veränderung ersichtlich.

Bezüglich des Eingriffs in Natur und Landschaft hat die Gleisbettvariante schwerwiegende negative Auswirkungen.

Bezüglich der Lärmsituation ist keine gravierende Veränderung ersichtlich.

In der Abwägung aller Aspekte muss man somit zu dem Ergebnis kommen, dass  die Gleisbettvariante als die ungünstigere Variante einzustufen ist.

 

Vorsitzender Jansen bedankt sich bei beiden Vortragenden und eröffnet nunmehr die Diskussion.

 

Auf Nachfrage von Mitglied ten Brink antwortet Herr Janßen, dass die angesetzten Preise pro Bahn-km aus 2 verschiedenen Veröffentlichungen resultieren; zum einen aus einer Untersuchung von AVISO (April 2014) und zum anderen aus einer Untersuchung vom BVU Intraplan (November 2010). Für einen 2-gleisigen Neubau stellt man Kosten in Höhe von 15-20 Mio. €  und mehr für erhöhten Güterverkehr in Ansatz. Daher hat man den Wert von 20 Mio. € angesetzt. Der Ansatz wurde mit eigenen Untersuchungen abgeglichen.

 

Mitglied ten Brink wirft ein, dass der Ansatz von 20 Mio. € für Strecken von Hannover-Würzburg angesetzt wird; dort hat man mit Tunneln und Überquerungen zu kalkulieren. Der teuerste Abschnitt mit 23 Mio. € ist die Strecke Köln-Frankfurt gewesen, der bislang je gebaut wurde.

Herr Janßen erwidert darauf, dass die Angaben aus Untersuchungen anderer Büros und Angaben des Bundes resultieren. Diese wurden nochmals mit den eigenen durchgeführten Untersuchungen abgesichert. Laut Aussage von AVISO müssen Tunnelstrecken mit extra Aufschlägen behandelt werden.

Mitglied ten Brink geht auf die Strecke Oberhausen bis Landesgrenze mit einer Länge von 76,312 km ein; würde man die Kosten entsprechend hochrechnen käme eine utopisch hohe Zahl heraus. Ist diese realistisch?

Herr Janßen macht deutlich, dass in der Untersuchung nicht das zusätzliche 3. Gleis betrachtet wird. Die Untersuchung begutachtet den Neubau von 2 Gleisen.

Herr ten Brink macht deutlich, dass lt. Aussage von Herrn Janßen 93,6 Mio. € für 3,6 Gleis-km + 10 % Unwägbarkeiten veranschlagt sind. Insgesamt macht das ca. 102 Mio. €, die in 2 Positionen aufgelistet sind und die ausschlaggebend bei der finanziellen Bewertung sind.

Herr Janßen erklärt, dass der Zuschlag lediglich in einer Position zu sehen ist. Die 10 % resultieren aus Planung und Unwägbarkeiten. Es gibt auch durchaus Verfahren, wo der Ansatz noch viel höher ist.

 

Mitglied Bartels fragt an, ob die inhaltlichen Aspekte der Kostenermittlung gerichtsfest sind.

Herr Janßen erklärt, dass dies Erfahrungswerte für den Straßenteil sind, die auch so gebaut worden sind. In den Kostenschätzungen ist er immer so zum Ansatz gekommen. Die Angaben resultieren vom Bund für Bundesplanung, bezogen auf von ihm beauftragte Studien.

 

Ferner geht Mitglied Bartels auf die Äußerung der BI ein, dass das Gutachten auf Grundlage von altem Kartenmaterial erstellt wurde.

Herr Smeets erklärt, dass man sich die Situation vor Ort angesehen hat und das Ganze mit der detaillierten Bestandserfassung, die aus der Planung der DB AG vorliegt, abgeglichen wurde. Es wurden die offiziellen Daten des Landes (ALKIS-Daten) mit Eintragung Kataster, Nutzung etc. verwendet. Von der BI sind bislang keine  konkreten Angaben darüber gemacht worden, welche Flächenangaben falsch sind. Hätte man diese, würde man sofort in die Überarbeitung gehen.

Herr Smeets teilt die Ansicht von Mitglied Bartels, dass der Eltenberg sicherlich ein „Solitär“ ist. Die Abgrenzung des geologisch schutzwürden Objektes ist vom LANUV übernommen; durch die Planung sind 1.400 qm von insgesamt 34 ha innerhalb der Abgrenzung des geologisch schutzwürdigen Objektes betroffen.

 

Auf Nachfrage von Mitglied Siebers antwortet Herr Janßen, dass die Sicherheitsbedenken der Feuerwehr nicht Bestandteil der Untersuchung waren. Der Mangel sollte aber entsprechend angemerkt werden.

Mitglied Siebers führt aus, dass mehrere Stellungnahmen zur Machbarkeitsstudie, u. a. auch vom NABU Kreisverband Kleve, BUND Kreisgruppe Kleve, zu dem Ergebnis kommen, dass die Gleisbettvariante, sofern sie in einigen kritischen Punkten überarbeitet würde, als umweltschutzrechtlicher Sicht nicht so schlecht abschneiden würde, wie es das Büro IVV/Büro Smeets herausgestellt hat.

Hierauf teilt Herr Smeets mit, dass ihnen keine solche Stellungnahme bekannt ist. Er macht aber nochmals unmissverständlich deutlich, dass seine Mitarbeiter sehr genau gearbeitet haben und er davon ausgeht, dass die Stellungnahme zu keinem anderen Ergebnis führen würde.

 

Zur Klarstellung teilt Erster Beigeordneter Dr. Wachs mit, dass die Verwaltung einen klar definierten Untersuchungsauftrag erteilt hat. In mehreren gemeinsamen Gesprächen mit den Büros, der Verwaltung und der BI hat man sich an die zu betrachtende Variante herangearbeitet und diese einer entsprechenden Untersuchung dem Büro Smeets und dem Büro IVV zugeführt. Das Ergebnis ist bekannt. Hinsichtlich des Mühlenstumpfes z. B. hat Herr Niemers reagiert und eine Möglichkeit in den Raum gestellt, dass eine Anpassung der Gleise erfolgen könnte. Fakt ist allerdings die Frage, wie sich die abwägende Behörde mit den beiden Varianten auseinandersetzen und zu welchem Ergebnis sie im Abwägungsvorgang kommt. Trotz maginaler Änderungen in der Planung muss man dennoch zu dem Ergebnis kommen, dass die Grundaussage weiterhin besteht, so dass die Behörde im Abwägungsprozess auch zum Ergebnis kommt, dass die Gleisbettvariante in der Abwägung zur anderen Variante nicht die vorteilhaftere Variante ist.

 

Mitglied Gerritschen führt aus, dass lt. Angabe von Herrn Janßen die Kosten aus dem Bundesverkehrswegeplan zu Grunde gelegt wurden. Seines Erachtens sind das Durchschnittskosten. Die Kostenangaben für die Strecke Würzburg-Erfurt liegen bei über 20 Mio. € pro Bahn-km; die Strecke ist allerdings von älterem Ursprung. Der Blesbergtunnel in Thüringen, wo eine Verschwenkung des Güterverkehrs erfolgte um den ICE-Verkehr nicht zu beeinträchtigen, ist aufwendig verändert worden (Talbrücke, Tunnel etc.). Die Kosten hierfür müssen also deutlich über den veranschlagten Kosten pro Bahn-km liegen, die am Niederrhein veranschlagt werden. Es ist also verständlich, dass die erste Vorstellung der Kosten von den Bürgern misstrauisch betrachtet wird.

Ferner weist er darauf hin, dass die besagten geschützten Streuobstwiesen mittlerweile in der Realität gar nicht mehr vorhanden sind. Auch die 1.400 qm Abgrabung gehört für die Bürger bereits zum Eltenberg, egal wo der Bereich des geologisch schutzwürdigen Objektes beginnt.

 

Vorsitzender Jansen macht deutlich, dass die Machbarkeitsstudie bereits in 2 Sitzungen des AK ÖPNV/SPNV diskutiert wurde. Er fragt nach, warum die bemängelten Punkte nicht schriftlich eingereicht wurden, damit eine schriftliche Stellungnahme durch die Büros erfolgen kann.

 

Mitglied Leypoldt hat es in der Sitzung des AK ÖPNV/SPNV nicht so verstanden, dass die bemängelten Punkte schriftlich eingereicht werden sollten, um eine entsprechende Antwort zu bekommen. Er hätte sich gewünscht, dass diese Dinge aufgenommen worden wären, um in der heutigen Ausschusssitzung die Schärfe in der Diskussion herausnehmen zu können.

Konkret spricht er einen Punkt an, der durchaus schon hätte geprüft werden können. In der Sitzung des ÖPNV/SPNV war die Rede davon, dass Baustraßen bei der Bahnvariante benötigt werden. Das bedeutet wiederum, dass mehr Grünflächen als bei der BI-Variante beseitigt werden.

 

Erster Beigeordneter Dr. Wachs erläutert, dass die Machbarkeitsstudie in mehreren Terminen vorgestellt wurde. Der Verwaltung sind schriftliche Fragen von Seiten der BI und der Baumfreunde vorgelegt und an das Büro IVV und das Büro Smeets weitergeleitet worden. Beide Büros haben daraufhin schriftliche Stellungnahmen abgegeben, die teilweise bereits im dem heutigen Vortrag beantwortet wurden. Er schlägt vor, dass der Fragenkatalog vom Büro Smeets nochmals an den Punkten angesprochen wird, die von Seiten der BI und der Baumfreunde noch nicht beantwortet wurden.

Um eine konkrete Stellungnahme von den Büros zu erhalten, müssen von Seiten der BI und der Baumfreunde auch konkrete Dinge, und nicht im Allgemeinen, angesprochen werden.

 

Herr Smeets geht auf die eingegangene Stellungnahme der Baumfreunde und der BI ein.

Ein Punkt war der „Verlust 200jähriger Eichen im Bereich Zevenaarer Straße“.

Die konkrete Einwendung der Baumfreunde lautet: „Wurden bei der Naturbewertung die Verluste der 200 Jahre alten Eichen an der Zevenaarer Straße an dem geplanten Kreisen  erwähnt? Das Gleiche gilt für den Kreisverkehr an der Zevenaarer Straße und die 250 Jahre alten Eichen, die umgesägt werden.“

Darauf ist die folgende Stellungnahme abgegeben worden:

„Durch den geplanten Kreisverkehr an der Zevenaarer Straße geht eine über 200 Jahre alte Eiche verloren. Der Verlust dieses hochwertigen Baumes wurde zusammen mit den übrigen, ebenfalls hochwertigen umgebenden Bäumen flächenmäßig bilanziert.“

Er führt weiter aus, dass es dabei nicht um weitere 200 Jahre alte Eichen geht. Insgesamt sind 330,4 qm an Verlust festzustellen. Der Verlust ist in der Gegenüberstellung des durch die BÜ-Beseitigung verursachten Verlustes von Biotopen mit hoher/sehr hoher Bedeutung in einer Fläche von 1,4 ha enthalten. Für die bei der Straßenplanung beanspruchten Gehölze werden an anderer Stelle Kompensationsmaßnahmen durchgeführt.

Ein weiterer Punkt war  die „Sicherung des Eltenberges durch Stützwände und die Auswirkungen der Stützwände auf das Landschaftsbild“.

Die Baumfreunde fragen: „Für ganz besonders arglistig halte ich die Erwähnung bzw. Nichterwähnung der Betonarbeiten an der Flanke des Eltenberges. Keine Angaben über Höhe und Breite, 11 m bzw. 17 m hoch, 800 m lang. Keinerlei Angaben über die Tiefe der Gründungsarbeiten. Wir verweisen auf den Umstand, dass offenbar Höhe und Umfang der Betonwände falsch angegeben wurden und damit auch im Vergleich nicht sachgerecht abgewogen worden ist. Auf welche planerische Grundlage sich der Gutachter stützt ist für uns nicht erkennbar. Für uns ist nicht erkennbar, dass heute detaillierte offizielle Pläne vorgelegt werden.“

Die Angaben des Umweltplaners basieren auf exemplarisch angefertigten Profilschnitten auf der Grundlage von Lageplänen. Der Gutachter geht davon aus, dass zwischen Bahn und Straße eine durchgehende Stützwand von 4 m Höhe angeordnet wird. Dies entspricht der Höhe der durchgehenden Lärmschutzwand innerorts.

 

Vorsitzender Jansen macht den Vorschlag, dass die nachgereichte Stellungnahme zum Fragenkatalog sowohl der BI als auch den Fraktionen zur Verfügung gestellt wird, um evtl. in der nachfolgenden Sitzung HFA oder Rat entsprechend zu reagieren.

Die Ausschussmitglieder sind mit der Vorgehensweise einverstanden.

 

Auf Wortäußerung von Mitglied ten Brink teilt Herr Smeets mit, dass 4 Querschnitte auf der Strecke (von der B 8 bis Eltener Berg) angelegt wurden. Im A-Schnitt ist links die B 8 zu sehen mit dem Plateau oben, wo der Hang endet. Dazwischen befinden sich blaue und rote Linien; die blauen Linien liegen auf einer Höhe, wenn die Gradiente auf halber Höhe der denkbaren Stützwand (4 m hoch) ist. Das ist allerdings nur intern mituntersucht worden; es war nicht Gegenstand der Machbarkeitsstudie.

Herr Smeets teilt weiter mit, dass die gesamte Planung immer unter dem Aspekt gesehen wurde, sie günstig zu beurteilen (Herausnahme der Wild, Weglassen von vermeidbaren Punkten).

 

Vorsitzender Jansen appelliert nochmals an alle Ausschussmitglieder, wie vorgeschlagen vorzugehen.

 

Mitglied ten Brink stellt an Herrn Dr. Oerder die Frage, wie mit dem Zwiespalt umgegangen wird. Im derzeitigen Planfeststellungsverfahren muss man sich für eine Variante entscheiden und die Stellungnahme abgeben. Wie verhält sich die Stellungnahme mit den Unwägbarkeiten der nachfolgenden Planfeststellung zur Straße.

 

Herr Dr. Oerder erklärt, dass es momentan lediglich um die Frage der Machbarkeitsstudie zwischen einer Variante, die die DB AG ins Verfahren eingebracht hat, und einer Variante, die aus Sicht der BI besser, geht. Er geht davon aus, dass die Bewertung der beiden Varianten unabhängig vom weiteren Planfeststellungsverfahren Straße erfolgt ist.

Mitglied ten Brink teilt mit, dass man sich mit heutigem Beschluss voraussichtlich für die DB-Variante entscheidet. Was danach bezüglich Bergböschung kommt ist noch völlig offen.

Herr Dr. Oerder erklärt, dass man sicherlich dann, wenn man anderer Auffassung ist, im  anstehenden Planfeststellungsverfahren weitere Anregungen und Bedenken vorbringen kann. Grundsätzlich ist derzeit die Fragestellung nach einem trassennahen 3. Gleis oder einer Trassenverlegung zu klären.

 

Ergänzend teilt Erster Beigeordneter Dr. Wachs mit, dass, wenn die Planfeststellung von Straßenplanung NRW vorliegt, man sich diese genau angeschaut und die Detailfragen angesprochen und diskutiert werden können.

 

Mitglied Leypoldt versteht es so, dass die BI und die Baumfreunde die Dinge substantiierter an das Büro herantragen müssen, damit diese berücksichtigt werden.

 

Mitglied Gerritschen teilt mit, dass 1.400 qm Eingriffsfläche in den Eltenberg durch eine 2 m hohe Lärmschutzwand mit einer Länge von 700 m zustande kommt. Die BI wäre nicht entstanden, wenn der Eingriff denn tatsächlich nur diese 2 m hohe Lärmschutzwand am Bergfuß wäre. Bereits vor 2 Jahren wurde man von der Verwaltung über die Planung in Kenntnis gesetzt, dass die B 8 als Bergvariante durchgeführt werden soll. Bereits zum damaligen Zeitpunkt gab es Ansichten mit hohen Stützmauern. Diese Stützmauern stellen sich heute mit 11,90 m Höhe dar. Die Angrabung des Eltenberges ist weitaus massiver als das bislang offensichtlich bekannt ist. Er sieht sich nicht in der Lage, dem Beschlussvorschlag der Verwaltung zu folgen.

 

Nochmals appelliert Vorsitzender Jansen an seinen Vorschlag, dass die nachgereichte Stellungnahme zum Fragenkatalog der BI und den Fraktionen zur Diskussion und Beratung zur Verfügung gestellt wird. Die Anregungen können dann im HFA oder Rat angesprochen und aufgenommen werden.

Er schlägt vor, nunmehr die eigentliche Stellungnahme der Stadt Emmerich am Rhein zu beraten.

 

Mitglied Leypoldt erklärt, dass die Stellungnahme der Stadt Emmerich am Rhein auf bereits abgegebenen Stellungnahmen und der Vorberatung im AK ÖPNV/SPNV beruht. Die heutige Sitzung hat ihn dazu veranlasst, eine weitere Anregung aufzunehmen. Man weiß jetzt, wo es hinführt, wenn beim Bürger der Eindruck entsteht, dass Belange ignoriert werden. Die Folge daraus wird Politikverdrossenheit und unzufriedene Bürger sein. Daher regt er an, dass zur Transparenz und zur Respektierung der BI-Belange auch von Seiten der Stadt Emmerich am Rhein in der Stellungnahme entsprechende Darstellungen erfolgen, wie z. B. „Die Stadt Emmerich am Rhein begrüßt parallel zu ihren Planungen zum Viadukt die wohlwollende Prüfung der ten Brink-Variante durch die Deutsche Bahn und Straßen NRW (neue Anlage 10), da diese durch eine Bürgerinitiative gestützt wird mit immerhin 5.000 Unterschriften (neue Anlage 11). Aufgrund dieser 5.000 Unterschriften sieht es die Stadt Emmerich am Rhein als ihre Pflicht an, diese aktive Bürgerinitiative in ihrer Stellungnahme mitzuerwähnen und miteinzureichen, damit diese in den Abwägungsprozess miteinfließen kann.“

Dadurch könnten alle Beteiligten die bestmögliche Lösung suchen und erarbeiten und der Konsens ist weiterhin gegeben. In möglichen Klageverfahren würden sich die Bürger auf jeden Fall in der Stellungnahme wiederfinden. Die Aufnahme der Formulierung soll dazu führen, dass die DB AG erkennt, wenn irgendwelche Unterlagen dafür sprechen, dass die ten Brink-Variante praktikabel und besser durchführbar ist, die Stadt Emmerich am Rhein mit dieser Lösung einverstanden wäre.

 

Herr Dr. Oerder erklärt, dass es Aufgabe der Gemeinde ist, Anregungen und keine politischen Statements vorzutragen. Die Gemeinde muss natürlich mit den vorgetragenen Anregungen deutlich machen, welchen Weg sie für richtig hält. Die Aufgabe der Gemeinde liegt nicht darin, solche Zwischenbelange einzuschieben. Die Bürgerinitiative und jedes einzelne Mitglied der Bürgerinitiative kann als Betroffener die Anregungen vortragen, auch Naturschutzverbände u. a. können Anregungen einbringen.

Als Anwalt würde er diesen Weg, eine Formulierung noch mitaufzunehmen, nicht empfehlen, da er aus Sicht des Zwecks der Anregung nicht zielführend ist.

 

Mitglied Gerritschen regt an, dass die Konsenslösungen der Bahn nochmals hinterfragt werden sollten. Es soll nicht nur die Variante der DB AG sondern auch die Gleisbettvariante als gleichwertige Variante betrachtet werden.

Vorsitzender Jansen macht deutlich, dass, da es sich um Ratsbeschlüsse handelt. Entsprechende Anträge zur Aufhebung der Ratsbeschlüsse müssen an den Rat gestellt werden. Die vorliegenden 3 Anträge der BI zum Rat können nur darauf abzielen, auf den Konsens zu verzichten.

Nunmehr schlägt er vor, die eigentliche Stellungnahme zu beraten.

 

Mitglied Reintjes geht auf Seite 17-19 der Stellungnahme ein und vermisst den Punkt Höhenlage. Er regt an, einen Längsschnitt (Darstellung von 3 Zügen und Straßenkörper niveaugleich) mit  des Büros IVV als Skizze für die Felix-Lensing-Straße in die Stellungnahme einzubringen.

Erster Beigeordneter Dr. Wachs erklärt, dass sofern etwas in die Stellungnahme eingefügt wird, sich die ganze Stellungnahme verschiebt. Er schlägt vor, eine textliche Formulierung auf Seite 18 dahin gehend aufzunehmen, dass eine Niveaugleichheit zwischen Bahntrasse und trassennaher Führung der Felix-Lensing-Straße erreicht wird.

„Die Stadt Emmerich am Rhein favorisiert den Verlauf des neuen Seitenweges bahnnah/bahnparallel und auf gleichem Niveau mit der Bahntrasse. Dieser ist zum Schutz …“

 

Auf Nachfrage von Mitglied Reintjes zu Seite 16 Felix-Lensing-Straße teilt Herr Kemkes mit, dass in der Synopse die Bedenken der Stadt Emmerich und wie die DB AG damit umgeht, gegenübergestellt wird und ein Vorschlag des Vorhabenträgers erarbeitet wird. Zu dem Erörterungstermin  wird die Stadt geladen, um Stellung zu nehmen. Sollte absehbar sein, dass etwas nicht im Sinne der Stadt Emmerich am Rhein abgearbeitet wird, wird die Verwaltung die Politik rechtzeitig vor dem Erörterungstermin beteiligen, um ein Votum zu erhalten, wie sich die Verwaltung im Rahmen des Anhörungsverfahrens verhalten soll.

Erster Beigeordneter Dr. Wachs ergänzt, dass seitens der DB AG signalisiert wurde, die bahnnahe Trassenführung im Verfahren weiter zu verfolgen. Im besten Fall wird die DB AG im Sinne der Verwaltung per Stellungnahme darauf antworten es gibt von Seiten der DB AG einen Plan, den die Verwaltung der Politik zur Kenntnis geben wird.

 

Mitglied Reintjes bedankt sich bei der Verwaltung, dass die Anregungen am Moddeich aufgenommen wurden.

 

Mitglied Sloot wünscht auf Seite 43 (1.3.2 Haltepunkt Elten) ein Änderung in Absatz 7.

„Aus den vorgenannten Gründen ist es wichtig, dass der Haltepunkt barriere- und angstraumfrei gestaltet  wird und die Wegeführung für Personenanlagen so zu gestalten ist, dass sich durchschaubare Sichtachsen ergeben, die Angsträume ausschließen. Zudem muss ein direkter Anschluss an das ÖPNV-Netz sichergestellt sein, ebenso wie eine ausreichende Zahl an Park & Ride-Plätzen, die zur Verfügung  stehen sollten.“

Vielleicht sollte man optional noch eine Fläche zur Verfügung stellen, wenn mehr Park & Ride-Plätze benötigt werden.

Mitglied Gerritschen stimmt Mitglied Sloot zu.

Zum eigentlichen Haltepunkt Seite 44 (Standort des Haltepunktes) wurde in der Fraktion diskutiert und beschlossen, den Haltepunkt nicht so detailliert an dem Standort festzulegen.

Die Verwaltung versteht die Anregung so, dass dann sowohl die textliche Ausführung als auch bildliche Darstellung aus der Stellungnahme herausgenommen werden soll.

 

Mitglied Lindemann erklärt, dass die Vorlage in Sitzungen des AK ÖPNV/SPNV erarbeitet wurde und im Ausschuss für Stadtentwicklung zur Abstimmung gebracht werden sollte. Er bedankt sich bei der Verwaltung für die umfangreiche geleistete Arbeit, die zur Erarbeitung der Stellungnahme erforderlich war.

Sowohl Mitglied Sloot als auch Mitglied Bongers schließen sich dieser Wortäußerung an.

 

Mitglied Klein verlässt um 19.20 Uhr vor der Abstimmung die Sitzung.

 

Nach der eingehenden Diskussion lässt Vorsitzender Jansen nunmehr über den Beschlussvorschlag der Verwaltung abstimmen.