Der Ausschuss nimmt die 1. Stufe der Lärmaktionsplanung zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung, die Bürgerbeteiligung durchzuführen.

 

Herr Fidler leitet zunächst in das Thema ein, indem er erklärt, dass die Lärmaktionsplanung auf einer EU-Richtlinie zur Bekämpfung von Umgebungslärm aus dem Jahre 2002 zurückgeht. Diese Richtlinie wurde im Jahre 2005 in nationales Recht umgesetzt. Die Kommunen sind danach verpflichtet, Maßnahmen zur Bekämpfung von Umgebungslärm, insbesondere Straßen- und Eisenbahnlärm, anhand einer Lärmaktionsplanung darzustellen. Im Jahre 2008 wurde daher das Ingenieurbüro Accon Köln mit einer entsprechenden Lärmaktionsplanung beauftragt.

Herr Fidler merkte zudem an, dass die Kommunen hiermit zu einer Dienstleistung verpflichtet werden, die hauptsächlich Bundes- und Landesstraßen betrifft, bei denen sie jedoch selbst kein Straßenbaulastträger ist. Aus diesem Grund stellt er den von der EU erhofften Erfolg infrage.

 

Zu Beginn seines Vortrags erläutert Herr Dipl.-Ing. Schmitz-Herkenrath die Hintergründe, indem er noch einmal auf die Verpflichtung zur Lärmaktionsplanung aus der Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG und deren Umsetzung in nationales Recht durch

§ 47 d Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) eingeht.

Herr Schmitz-Herkenrath veranschaulicht die Einteilung des Verfahrens in zwei Stufen. In der ersten Stufe, welche im Jahre 2007 fertig zu stellen war, sollen alle Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrs­aufkommen von über 6 Mio. Kfz pro Jahr, ca. 16.400 Kfz pro Tag, sowie alle Haupteisenbahnstrecken mit einer Belegung von mehr als 60.000 Zügen pro Jahr untersucht werden. In diesem Zusammenhang erwähnt er auch, dass die Betuwe-Linie durch diese Einteilung im ersten Verfahren nicht berücksichtigt werden muss, da nach den Zahlen des Landesumweltamtes NRW und des Eisenbahnbundesamtes das Verkehrsaufkommen der Betuwe-Linie zwischen dem Bahnhof Wesel und der Landesgrenze unter 60.000 Zügen pro Jahr liegt. Um die nach dieser Äußerung aufkommenden Diskussionen direkt zu unterbinden, bittet Herr Schmitz-Herkenrath darum, diesen Themenkomplex nach hinten zu stellen, um im Anschluss an den Vortrag noch einmal auf die Problematik „Betuwe“ zu sprechen zu kommen.

In der zweiten Stufe, die bis zum Jahr 2013 abgeschlossen werden soll, sind alle Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von 3 Mio. Kfz pro Jahr, ca. 8.200 Kfz pro Tag, und Eisenbahnstrecken mit über 30.000 Zügen pro Jahr zu untersuchen. Hierunter wird sicherlich auch das Verkehrsaufkommen der Betuwe-Linie fallen.

 

Die Kommunen wurden bisher insofern unterstützt, dass vom Landesumweltamt NRW bereits die Ist-Belastung aller Hauptstraßen und vom Eisenbahnbundesamt alle Bahnstrecken für die erste Stufe kartiert und untersucht worden sind und nun online für jeden zur Verfügung gestellt werden. Die Untersuchungen für die zweite Stufe müssen hingegen durch die Kommunen durchgeführt werden.

 

Das Ziel der Lärmaktionsplanung ist die Festlegung eines gemeinsamen Konzeptes, um schädliche Auswirkungen durch Umgebungslärm zu verhindern. Um dieses Ziel durchsetzen zu können, müssen zunächst sog. ‚Strategische Lärmkarten’ gemäß den Kriterien der Richtlinie bzw. des § 47 d BImSchG erstellt werden und im Anschluss für Bereiche mit hoher Belastung Aktionspläne aufgestellt werden, welche dann über Düsseldorf nach Brüssel zu melden sind. In dieser Meldung soll auch die Ausweisung von vorhandenen ruhigen Gebieten enthalten sein, um diese zu kennzeichnen und zu erhalten.

 

Der Ablauf der Lärmaktionsplanung sieht vor, nach der Bekanntmachung des Erfordernisses die Öffentlichkeit über die Situation zu informieren. Anschließend sollen die Lärmbelastungen analysiert, vorhandene Planungen beurteilt und gegebenenfalls Maßnahmen entwickelt und bewertet werden. Es folgt die Auslegung des Lärmaktionsplanes, bei der die Bürger die Gelegenheit zur Beteiligung und Stellungnahme bekommen. Abschließend wird der Plan in seiner Endfassung vom Rat beschlossen. Derzeit steht in Emmerich am Rhein die Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung unmittelbar bevor.

 

Bei der Erstellung der strategischen Lärmkarten werden im ersten Schritt die verlärmten Gebiete grafisch dargestellt. Dabei wird einheitlich für eine Höhe von 4 Metern und in einem Raster von 10 x 10 Metern der Lärm an den entstehenden Rasterpunkten in Form von Näherungswerten berechnet. Herr Schmitz-Herkenrath betonte hierbei sehr deutlich, dass zunächst nicht auf die konkrete Bebauung der Gebiete eingegangen wird, sondern lediglich eine Berechnung der Belastung dieser Fläche stattfindet, wodurch die strategischen Lärmkarten in der Konsequenz nicht dazu geeignet sind, um detaillierte Aussagen zur Lärmbelastung eines bestimmten Grundstücks oder der dort angesiedelten Bevölkerung zu machen. Der Sinn der strategischen Lärmkarten liege daher in der zusammenhängenden Kennzeichnung und der Ausweisung von verlärmten Gebieten.

 

In der strategischen Lärmkarte für den 24-Stunden-Wert wird nach dem vorgeschriebenen Index LDEN (DEN = Day, Evening, Night) aus den Messergebnissen der drei Tageszeiträume Tag, Abend und Nacht ein Einzahlenwert gebildet und anschließend anhand eines festgelegten Bewertungsverfahrens umgerechnet. Die Bundes­autobahn A3 und die B 220 lassen sich als Hauptlärmquellen ermitteln. Gleichzeitig wird erkennbar, dass das eigentliche Stadtgebiet und auch die dort lebende Bevölkerung nur an wenigen Stellen durch den auf diesen Straßen entstehenden Lärm betroffen ist. Ein ähnliches Bild ergibt sich bei der strategischen Lärmkarte für die Nachtzeit, wobei die Lärmpegel jeweils niedriger sind, jedoch vergleichbare, grundsätzliche Verhältnisse herrschen.

 

Anhand einer tabellarischen Übersicht stellte Herr Schmitz-Herkenrath die Betroffenheits-analyse der Einwohner bei bestimmten Dezibel-Grenzen dar, und hielt fest, dass in allen Bereichen, in denen der Index LDEN einen Wert von 70 dB überschreitet, akuter Handlungsbedarf besteht.

 

Da die B 220 durch die Abschnittsbildung der LANUV in einigen Teilen knapp unter der Auslöseschwelle von 6 Mio. Kfz pro Jahr liegt, die tägliche Lärmbelastung dadurch allerdings nicht spürbar abnimmt, haben sich ACCON Köln und die Verwaltung geeinigt, die gesamte

B 220 in die erste Stufe einzustellen.

 

Im Zuge der Betroffenheitsstatistik und der damit zusammenhängenden Einstufung der Bevölkerung leben danach 235 Menschen in einem Bereich mit einer Lärmbelastung von 55 – 60 dB, 107 Menschen in einem Bereich von 60 – 65 dB, dann allerdings 16 Menschen unter dem Einfluss einer hohen Belastung von 65 – 70 dB, sowie 15 Menschen unter dem Einfluss einer sehr hohen Belastung von 70 dB oder mehr. Diese Betroffenheit konzentriert sich jedoch auf einige wenige Gebiete.

Im Stadtgebiet von Emmerich am Rhein bilden sich 3 bis 4 Brennpunkte entlang der BAB und der B 220 mit hoher Belastung in der 1. Stufe heraus. Im Hinblick auf die 2. Stufe, welche nach Herrn Schmitz-Herkenrath im kommenden halben Jahr in Angriff genommen werden wird, kann man jetzt schon festhalten, dass sich auch in diesen Bereichen die schon vorhandenen Brennpunkte ausweiten werden.

 

Im Rahmen von Lärmminderungsmaßnahmen bieten sich innerorts nur wenige Möglich­keiten. Zunächst einmal liegt die Gruppe der verkehrslenkenden und organisatorischen Maßnahmen nahe, wie Durchfahrtsverbote für LKW’s, die Umleitung von Durchgangsverkehren oder das Ausweichen auf den ÖPNV. In zweiter Linie sind  Geschwindigkeitsbegrenzungen zu nennen, da der Verkehrslärm mit zunehmender Geschwindigkeit ansteigt. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass die Tempo-Limits auch überwacht werden müssen, um einen langfristigen Nutzen zu bringen. Als dritte Gruppe treten die baulichen Maßnahmen auf, wie beispielsweise lärmoptimierte Asphaltdecken oder Lärm abschirmende Bauwerke.

 

Im Zusammenhang mit lärmoptimiertem Asphaltbelag erläutert Herr Schmitz-Herkenrath, dass eine Minderung der Geräuschbelastung erst ab einer Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h deutlich merkbar ist, da bei kleineren Geschwindigkeiten nicht mehr das Rollgeräusch, sondern das Motorengeräusch des Fahrzeugs die entscheidende Lärmquelle darstellt. Aus diesem Grund wäre bestenfalls ein Einsatz dieser offenporigen Asphaltdecken auf der B 220 sinnvoll, da hier Geschwindigkeiten von 70 bis 100 km/h auftreten. Aufgrund der Tatsache, dass auf dieser Straße weniger hohe Geschwindigkeiten erreicht werden als auf Autobahnen oder Zubringerstraßen, besteht jedoch die Gefahr, dass sich der offenporige Asphalt schnell zusetzt und dadurch nicht mehr die gewünschte Lärmminderung erreicht wird.

Unabhängig davon zeichnen sich in letzter Zeit einige neue Entwicklungen ab. Als sogenannter Regelasphalt wird nunmehr der Splittmastixasphalt auf den Straßen eingesetzt, wo Geschwindigkeiten größer als 60 km/h gefahren werden.

Zu den neueren Entwicklungen zählt der „Düsseldorfer Asphalt“ (LOA 5 d), der über eine besondere Oberflächentextur verfügt und dadurch deutlich geringere Rollgeräusche verursacht. Allerdings wird dieser Asphalt im Hinblick auf die justiziabel abgesicherte Minderung seitens des Landesbetriebes Straßenbau NRW noch nicht akzeptiert, da nicht sichergestellt ist, dass der Asphalt auch nach 10 Jahren noch die gleiche Qualität hat. Die entsprechenden Untersuchungen hierzu werden noch durchgeführt. Er plädiert aber dafür, dass die Kommunen bei anstehenden Maßnahmen auf die entsprechenden Behörden einwirken sollten, den „Düsseldorfer Asphalt“ anzuerkennen, da sich jetzt schon gezeigt hat, dass die Auswirkungen zur Lärmminderung enorm sind.

 

Geschwindigkeitsbegrenzungen können ebenfalls zur Minderung beitragen. Eine denkbare Möglichkeit wäre die Reduzierung der Geschwindigkeit auf der B 220 von 70 km/h auf 50 km/h, wodurch man eine Pegelminderung von 2 dB erreicht.

In Emmerich wurden 3 Varianten untersucht:

 

·           max. zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf der B 220

·           Erneuerung der B 220 mit dem Düsseldorfer Asphalt (LOA 5 d)

·           Erneuerung der B 220 mit dem Düsseldorfer Asphalt und Geschwindigkeitsreduzierung

            auf 50 km/h

 

Schon jetzt ist für den Fachmann absehbar, dass in den Brennpunkten auf der B 220 sich deutliche Lärmminderungen ergäben sind, vor allem in den stark belasteten Bereichen.

 

Zum Abschluss seines Vortrags zieht er das Fazit, dass eine Lärmaktionsplanung zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht viel Sinn macht, da die Datensituation noch unzureichend ist und auch nur eng begrenzte Bereiche der Stadt Emmerich betroffen sind. Er regt an, nach der 2. Stufe, die in ca. ½ Jahr abgeschlossen sein wird, die Verkehrslärmsituation umfassend darzustellen und zu beurteilen.

Die Untersuchungen zur 1. Stufe sind bei kleinen Kommunen bestenfalls als Einstieg in die Lärmaktionsplanung zu sehen, da die derzeit vorhandene Datenbasis sehr gering ist.

 

Nach diesen umfangreichen Informationen eröffnen die Ausschussmitglieder die Diskussion.

Auf Nachfrage von Mitglied ten Brink erklärt Herr Schmitz-Herkenrath die Lärmaktionsplanung als eine Handlungsempfehlung an die Kommune, die das Thema „Lärm“ bei zukünftigen Planungen zu berücksichtigen hat. Möglichen Maßnahmen und die Frage, ob sie durchgeführt werden, hängen, wie so oft, von anderen Kriterien ab, wie z. B. von der Klassifikation der betroffenen Straßen, die in diesem Fall nicht in der Baulast der Kommune liegen, somit auch nicht in deren Einflussbereich fallen. Emmerich kann daher nur einen Handlungsbedarf feststellen, kann aber zur Umsetzung der möglichen Maßnahmen nur als Bittsteller gegenüber der zuständigen Behörde, in diesem Fall dem Landesbetrieb Strassen NRW, auftreten. Es besteht zwar für die Kommune eine rechtliche Verpflichtung zur Aufstellung einer Lärmaktionsplanung, allerdings keine Verpflichtung zur Umsetzung von lärmmindernden Maßnahmen. Damit stellt die Lärmaktionsplanung letztendlich eine reine Absichtserklärung dar.

Mitglied ten Brink erkundigt sich daraufhin nach dem Sinn und Zweck der Bürgerbeteiligung. Herr Schmitz-Herkenrath macht deutlich, dass selbst eine gut laufende Verwaltung nicht alle Störquellen kennt, die die betroffenen Bürger vor Ort kennen. In größeren Städten wurden im Zuge einer Bürgerbefragung in einem eingerichteten Internetportal zahlreiche Verbesser­ungs­­vorschläge gemacht, welche oft mit geringem Aufwand verwirklicht werden konnten, und damit Störstellen, wie abgesenkte Kanaldeckel oder große Schlaglöcher, beseitigt wurden.

 

Mitglied Sickelmann gibt zu bedenken, dass die Erstellung von Lärmaktionskarten und die damit zusammenhängende Darstellung von Gebieten, in denen tendenziell gesunde oder ungesunde Wohn­bedingungen herrschen, auch Einwirkungen auf die Immobilienwerte haben könnte.

Auf Nachfrage von Mitglied Sickelmann, welche Zahlen und Daten zum Verkehrsaufkommen dem Ingenieurbüro vorlägen, erläutert Herr Schmitz-Herkenrath, dass zum Verkehrsaufkommen der Bahnstrecken zurzeit keinerlei Zahlen vorliegen, da sich diese laut der Deutschen Bahn im Bereich zwischen Wesel und der Landesgrenze unter der Auslöseschwelle für die 1. Stufe bewegen. Die Zahlen zum Verkehrsaufkommen der Hauptstraßen wurden vom Landesumweltamt übermittelt und basieren im Wesentlichen auf den Zahlen der bundesweiten Verkehrszählung 2005, wurden aber in großen Teilen aktualisiert. Anhand der dort aufgelisteten Emissionsparameter lässt sich zum Teil erkennen, wie viele Fahrzeuge pro Tag die Straße befahren, mit welcher Geschwindigkeit dies geschieht und welche Straßenoberflächen dort vorhanden sind.

Diese Daten zum Verkehrsaufkommen der Straßen sind jedermann über das Internet zugänglich. Im Gegensatz dazu ist es bei den Daten zum Verkehrsaufkommen der Bahn schwieriger, an belastbare Zahlen zu gelangen, da sich die Bahn auf ihr Betriebsgeheimnis  beruft. Aus diesem Grund sind die zur Verfügung gestellten Zahlen der Bahn zunächst hinzunehmen.           

Des Weiteren möchte Mitglied Sickelmann wissen, ob in der aktuell stattfindenden Bearbei­tungsphase der 2. Stufe auch bereits zukünftige Belastungen präventiv mit eingeplant werden, wie ein stärkeres Verkehrsaufkommen auf der Rheinbrücke oder der mögliche Bau eines dritten Autobahnzubringers zur Anbindung des Emmericher Hafens, und in wieweit eine Aktualisierung stattfinden kann. Herr Schmitz-Herkenrath weist erneut auf die Aufgaben der Lärmaktionsplanung hin, wo bereits bei der Konzeption zukünftige Straßen in der Verkehrsplanung berücksichtigt werden sollen, um notwendige Lärmschutz­maß­nahmen schon im Vorgriff realisieren zu können. Hierfür sei allerdings ein dichteres Netz an Daten vonnöten, in dem die wichtigsten Straßen der Stadt erfasst sind und dadurch eine Darstellung der Auswirkungen zukünftiger Baumaßnahmen ermöglicht wird.

Zur Frage der Aktualisierung betonte Herr Schmitz-Herkenrath, dass zunächst durch eine Untersuchung Basisdaten definiert werden müssen, welche als Grundlage für kommende Berechnungen und Entscheidungen dienen. Er wies einmal mehr darauf hin, dass die Städte verpflichtet sind, ihre Untersuchungen in einem Intervall von fünf Jahren zu wiederholen. Es soll dadurch eine ständige Betrachtung der Lärmsituation erfolgen.

 

Es folgt die Frage von Mitglied Spiertz, ob es nicht sinnvoll wäre, das Gutachten im Bezug auf die Beobachtung der Bahnlinie noch zu erweitern, da die Bahnlinie mittig durch die Stadt führt und es dadurch im Gutachten zu einer größeren Anzahl von Bürgern führt, die sich gestört fühlen. Mit diesem Gutachten, erstellt durch das unabhängige Büro, könnten dann erneut Gespräche mit der Deutschen Bahn geführt werden. Hierdurch wäre ein konkreter Nutzen gegeben, ansonsten wäre dem Bürger durch die Untersuchungen nicht geholfen.

Herr Schmitz-Herkenrath erwidert, dass Bürger, die im Stadtgebiet hauptsächlich durch Straßenlärm belästigt werden, in der zweiten Stufe sehr wohl einen Nutzen aus dem Gutachten ziehen werden. Anwohnern, bei denen aber die Bahn als alles dominierende Quelle die Störung verursacht, wird das Gutachten sicher weniger Nutzen bringen. Eine Lärmaktionsplanung unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Betuwe-Linie fällt zurzeit sehr schwer, da die Umstände nach dem eigentlichen Ausbau völlig andere sein werden als in der derzeitigen Planungsphase.

 

Mitglied Beckschaefer erkundigt sich bei der Verwaltung, welche Kosten auf die Stadt bei der Umsetzung von lärmmindernden Maßnahmen zukommen werden. Der Gutachter ist der Auffassung, dass die Kosten der vorgeschlagenen Maßnahmen vom Landesbetrieb zu tragen seien, im Übrigen seien sie noch nicht exakt bezifferbar.

 

Mitglied Beckschaefer bittet zwar um eine baldige Beendigung der Diskussion zu diesem Tages­­ordnungspunkt, gleichzeitig geht es erneut in den dann folgenden Redebeiträgen von ihm und Herrn Schmitz-Herkenrath um den Ausbau und die Folgen der Betuwelinie. Daher beschließt der Vorsitzende, die Diskussion an dieser Stelle abzubrechen.

 

Abstimmungsergebnis:

20 Stimmen dafür, 0 Stimmen Dagegen, 0 Enthaltungen